Ликбез

В Украине не утихают споры вокруг видео- фиксации нарушений правил дорожного движения. Депутаты предлагают сделать обязательными автомобильные регистраторы, сотрудники ГАИ — снова рассылать «письма счастья».

Автомобилиста из Харькова Руслана Погонцева гаишник оштрафовал за то, что тот якобы не уступил дорогу пешеходу. Водитель с обвинением не согласился, предложив автоинспектору узнать мнение самого пешехода. «За то, что я качаю права, гаишник впаял мне ещё один штраф — за езду без прав, хотя документы у меня были», — возмущается 36-летний Погонцев. К его счастью, диалог был записан на видеорегистратор. Жалобу в ГАИ рассматривать отказались, и Руслан выложил видео в интернет. «В сети запись нашёл какой-то высокий начальник, — рассказывает водитель. — Через пару недель мне доставили чек: незаконно выписанный штраф оплатил сам автоинспектор».

Чтобы отстоять свои права мог каждый водитель, депутат от оппозиции Геннадий Москаль хочет сделать видеорегистраторы обязательными — соответствующий законопроект зарегистрировали в парламенте в середине мая. Тех, кто будет ездить без прибора, депутат предлагает штрафовать на сумму от 17 до 51 грн. «Это повысит дисциплинированность украинских водителей и защитит права тех, кто не нарушает правила, — говорит Фокусу Геннадий Москаль. — А главное — поможет установить виновника аварии». Для этого проект закона приравнивает записи с видеорегистраторов к документам, которые могут использоваться в уголовном производстве как допустимые доказательства. «Сейчас запись принимают во внимание по желанию судьи, я же предлагаю придать ей статус неоспоримого доказательства», — подчёркивает Москаль.

Сам себе режиссёр

Сегодня суды рассматривают все доказательства в совокупности, и ни одно из них не имеет превалирующей силы, объясняет Алексей Святогор, юрист, специализирующийся на делах о ДТП. «Видеозапись не является самостоятельным доказательством, — говорит он. — Если найдётся с десяток свидетелей, которые будут твердить противоположное, судья может ею пренебречь». Святогору и самому приходилось доказывать свою правоту с помощью видеорегистратора. Недавно его остановил автоинспектор и обвинил в езде с непристёгнутым ремнём. «Инспектор видел мой видеорегистратор, но не заметил, что он пишет не только снаружи, но и внутри, — говорит юрист. — Я написал в ГАИ заявление и приложил к нему карточку с записью. Меня оправдали».

Предоставить видеозапись в ГАИ может не только участник ДТП, но и случайный свидетель. По сути — совершить донос. Святогор утверждает, что нет чётко прописанных правил и сроков, когда и как нужно это сделать. «Вы даже можете приехать домой и загрузить видео в интернет. Следствие всё равно будет обязано его рассмотреть», — отмечает он. Это не может быть квалифицировано как нарушение тайны следствия, ведь видеозапись получена не в ходе следственных действий.

Если регистратор станет обязательным, из-за страха доноса водители будут меньше лихачить, уверен Геннадий Москаль. «По самым скромным подсчётам, количество ДТП уменьшится в десять раз», — говорит он. — Неужели человеческие жизни не стоят 200 гривен, которые придётся отдать за этот прибор?». Сегодня в интернет-магазинах видеорегистраторы стоят от 200 до 2000 грн. — цена зависит от качества съёмки и дополнительных сервисов.

«Письма счастья»

В принятии подобного законопроекта заинтересованы страховые компании. Но в идеале видеорегистратор должен быть несъёмным, а запись включаться автоматически при запуске двигателя, говорит Александр Кирилюк, начальник департамента страхования на транспорте компании «Уника». «Нужно, чтобы в случае аварии последние несколько минут записи резервировались на носитель, недоступный для изъятия владельцем машины», — объясняет эксперт.

Пока же страховщики действуют на своё усмотрение. По словам Кирилюка, если информации по ДТП, полученной из других источников, недостаточно, видеозапись с регистратора может существенно повлиять на окончательное решение о выплате компенсации. «Недавно возникли подозрения в том, что водитель инсценировал аварию, — приводит пример Кирилюк. — Но когда он предоставил запись с регистратора, сомнения отпали».

А вот в Госавтоинспекции предложения Москаля раскритиковали, и больше всего за перспективу «стукачества». «Это парализует работу! Да и не надо оно: только 5% виновников ДТП находятся в розыске», — возмущается инспектор по особым поручениям департамента ГАИ МВД Украины Михаил Филиппов. Нарушения он предлагает фиксировать с помощью стационарных камер. По его словам, в развитых странах такие камеры установлены практически на всех перекрёстках и опасных участках дороги.

Также инспектор предлагает вернуть автоматическую фото- и видеофиксацию нарушений. Два года назад суд запретил присылать нарушителям «письма счастья» с фотографиями их машин из-за нарушения закона о защите персональных данных. «Система фото- и видеофиксации сертифицирована и имеет высокую степень защиты, — уверяет Филиппов. — А у регистратора какая защита? Как вы докажете, что видеоролик не смонтирован?».

Сыграть в ящик

Слушая критику, Геннадий Москаль признаётся: если большинство граждан примет его инициативу в штыки, он смягчит свой законопроект, удалив из него статью об обязательности. «Видеорегистратор — это как чёрный ящик в самолёте. С него начинают расследование происшествия, — говорит депутат. — Поэтому важно, чтобы в суде их видеозапись не подвергали сомнению».

Но и на это у юристов есть свои возражения. По словам Сергея Кузьменко, юриста компании «Алексеев, Боярчуков и партнёры», к возможным доказательствам в уголовном деле сегодня относят материалы фото-, видео- и звуковой съёмки, в том числе с электронных носителей. «Не совсем понятно, для чего среди огромного количества записывающих устройств выделять именно видеорегистраторы», — удивляется юрист.

А вот норму законопроекта об обязательной установке таких приборов на общественном транспорте эксперты поддерживают. По словам инструктора по вождению Богдана Аганина, в развитых странах это распространённая практика. «Установленные на автобусах и троллейбусах камеры фиксируют нарушения других водителей, в частности выезды на полосы для общественного транспорта, — рассказывает он. — В конце смены информация передаётся в дорожную полицию для применения штрафных санкций». Аганин уверен, что такая практика могла бы улучшить трафик в крупных городах Украины.

Видео как доказательство

5 способов повысить шансы на выигрыш в суде

– Не выключать видеорегистратор до приезда ГАИ

–Выйти из салона машины и «засветить» своё лицо на записи

–Максимально зафиксировать на видеорегистратор детали происходящего

–Перед передачей карты памяти в милицию скопировать и оставить у себя файл

–Зафиксировать в протоколе происшествия факт передачи видеозаписи

Источник: опрос юристов

Ведётся наблюдение

Зарубежный опыт использования автомобильных видеорегистраторов

Россия

Запись может рассматриваться как доказательство в делах об административных нарушениях. Решение о том, приобщить ли к делу показания регистратора, принимает судья. Но на рассмотрении Госдумы находится законопроект, обязывающий суды учитывать данные записывающих устройств.

Германия

Водителей, использующих регистраторы, немецкие власти хотят обязать клеить на стекло машины предупреждающую надпись «Ведётся видеонаблюдение». Видеофайл может послужить доказательством в суде, но если есть противоречащие данные с приборов дорожной полиции, решающее слово будет за ними.

США

Видеорегистраторы использовать можно, за исключением мест, где видеосъёмка запрещена, — на стратегических государственных объектах военного и промышленного характера (аэропортах, лётных полях, некоторых туннелях и мостах).

Австрия

Видеорегистраторы в стране запрещены. Комиссия по защите персональных данных усмотрела в использовании этих устройств вмешательство в личную жизнь. За нарушение запрета грозит штраф в 10 тыс. евро. За повторное нарушение — 25 тыс. евро.

Информация о материале

Опубликовано: 25 июня 2013

Последняя жалоба, которую бизнесмен из Краматорска Александр Вегерчук отправил в ГАИ, содержала почти 400 фотографий дорожных выбоин. «Документ еле влез в самый большой почтовый конверт: начальник городского ГАИ был в шоке», — улыбается 32-летний активист. Госавтоинспекция отвечает за безопасность движения, а потому обязана передавать подобные жалобы дорожным службам. В марте по запросу Александра отремонтировали всего девять участков. В остальных случаях отказали, сославшись на отсутствие денег, или ответили, что объекты находятся на балансе других учреждений. Вегерчук не сдаётся и обжалует такие отписки в прокуратуре. «Других действенных методов заставить их работать я пока не придумал», — говорит он.

Тем не менее есть как минимум четыре способа, позволяющих противостоять дорожному беспределу.

Способ 1. Все вместе

По данным Укравтодора, с начала этого года «ямочный ремонт» был проведён на 36,6 тыс. км путей. Общая стоимость работ составила 715 млн грн. Ремонт ямы размером 1 кв. м в среднем обходился в 263 грн. Сегодня изрытыми остаётся ещё 25,5 тыс. км дорог. А после майских гроз и перепадов температуры количество ям увеличилось ещё больше. Для их ликвидации понадобится 568 млн грн., поясняет Сергей Стельнякович, руководитель компании «Украинские автомобильные дороги» (подрядчика Укравтодора), которая и занимается мелким ремонтом.

За ходом ремонта следят 6000 человек — участники группы в Facebook «Я ненавижу Укравтодор». В феврале активисты провели акцию протеста возле дорожной компании. Как утверждает организатор онлайн-сообщества Андрей Черников, он и его единомышленники не остались незамеченными. «После нашей акции только на ремонт столичных путепроводов из бюджета выделили 50 миллионов гривен, а руководителя Киевавтодора уволили», — рассказывает он.

Черников отмечает, что простыми разговорами в соцсети дело уже не ограничивается: участники группы всё чаще пишут юридически грамотные жалобы в ГАИ, жалуются в прокуратуру. «Нужно, чтобы власть почувствовала себя под присмотром», — говорит Андрей.

Способ 2. Яма онлайн

31-летний киевлянин Вадим Стадник ищет дорожные ямы во время пеших прогулок с маленьким сыном. «Когда вижу разбитый участок пути, по привычке фотографирую его», — объясняет Стадник. Затем с помощью GPS и специального мобильного приложения интернет-сайта «УкрЯма» он закрепляет за снимком адрес и отправляет жалобу в ГАИ.

Вадим Стадник мониторит состояние дорог только в окрестностях собственного дома, но география «УкрЯмы» распространяется на всю Украину: энтузиастов, подобных Вадиму, на сайте зарегистрировано несколько тысяч. В сумме их «коллекция» насчитывает около 3000 дорожных дефектов, более 300 из которых уже устранили. Пользователю достаточно внести в специальную форму своё имя и месторасположение ямы — остальное сайт сгенерирует самостоятельно. «Мы предоставляем людям подготовленный текст заявления, — объясняет создатель «УкрЯмы» Павел Белоусов. — Им не нужно вникать в юридические тонкости».

Кроме того, обозначить яму на карте может один пользователь, а распечатать по ней заявление и отправить жалобу — другой. «Это повышает эффективность, поскольку в ГАИ нет электронной формы подачи жалоб, а не у всех участников сайта есть время и желание заниматься бумажной волокитой», — отмечает Белоусов. Зато в итоге всё выглядит так, будто тысячи украинцев не поленились самостоятельно разобраться в бюрократических нюансах ради ремонта дорог. По мнению Белоусова, это должно дисциплинировать чиновников.

Получив жалобу, сотрудники ГАИ составляют акт на дорожное повреждение и дают соответствующим службам предписание устранить его. Если сотрудники Укравтодора не сделают это в течение 3–7 дней, ведомство оштрафуют на 600 грн. «Бывает, что гаишники работают на опережение — мониторят наш сайт, находят жалобы по своим участкам и заставляют дорожные службы провести там ремонт», — рассказывает Белоусов.

Вадим Стадник за последние пару месяцев направил через «УкрЯму» восемь жалоб. Шесть выбоин залатали, один отказ Стаднику удалось обжаловать в прокуратуре. «Это придало мне азарта, и в будущем я хочу подготовить жалобы по всем ямам в своём дворе», — делится он планами.

Способ 3. Без посредников

В Укравтодоре работает горячая телефонная линия. «Пользователи могут к нам обратиться и письменно — с помощью формы, размещённой на нашем сайте», — говорит главный специалист по связям с общественностью Ольга Лукьян.

Принимают жалобы и городские администрации. В киевский контактный центр «1551» за последний год поступило более 12 тыс. обращений на плохие дороги, 30% из которых были решены. «Если вы пишите непосредственно в дорожную службу, о вашей проблеме знают только они. Если вы обращаетесь к нам, решение вашей проблемы контролируют сразу несколько органов», — объясняет эффективность работы центра его директор Егор Стефанович. По его словам, средний срок реагирования на обращение — две недели.

Чтобы проверить работу чиновников, журналист Фокуса 30 апреля пожаловался в «1551» на огромную дыру в платформе киевской городской электрички «Зенит». «В проведении ремонта может быть отказано из-за отсутствия денег или угрозы срыва утверждённого графика работ», — оправдывается Стефанович. В случае с ямой на платформе Фокус столкнулся с классическим бюрократическим «футболом». Сначала специалисты контактного центра переслали жалобу в «Киевпастранс». Там ответили, что этот участок находится на балансе Юго-Западной железной дороги. И только в июне на платформе начались ремонтные работы.

Способ 4. Сделай сам

Действенный способ — залатать яму своими силами. Для этого можно купить холодный асфальт по 2360 грн. за тонну и арендовать виброкаток за 2600 грн. за смену. Но проще обратиться в специализированную фирму. Например, в компании «Укртрансбуд», куда журналист Фокуса позвонил как потенциальный клиент, за асфальтирование десяти «квадратов» в спальном районе столицы попросили 3500 грн. «Чем больше площадь, тем ниже цена», — уточняет директор компании Георгий Агитян.

По его словам, к ним нередко обращаются жители многоэтажных домов. «Если это многоквартирное объединение, мы заключаем договор с ним, если же дом в подчинении ЖЭКа, документ подписывает один из жителей», — рассказывает Агитян. Если скидываться, расходы будут совсем не астрономическими — 50–100 грн. с квартиры. Директор «Укртрансбуда» заверяет, что проблем с ЖЭКом обычно не возникает: «Скорее всего, инициативе жителей там только радуются».

Но бывают и уникальные случаи. В прошлом году 57-летнего Александра Лобача из Днепропетровска оштрафовали на 1700 грн. за самовольный ремонт люка. В Укравтодоре поясняют, что украинцы могут самостоятельно устранять дорожные дефекты только на тех участках дороги, которые им принадлежат. А в Киевавтодоре от финансовой помощи не отказываются. Гендиректор компании Пётр Береговой признаёт, что если на полноценный ремонт денег не хватает, привлечение средств частных инвесторов вполне возможно.

Полезные контакты

Горячая линия Укравтодора: (044) 267-11-40

Контактный центр Киевской горадминистрации: 1551, (044) 205-73-37

Составление жалобы в ГАИ на дорожные дефекты

Группа «Я ненавижу Укравтодор»

Информация о материале

Опубликовано: 21 июня 2013

Прилавки торговых рядов на рынках и в супермаркетах рябят различной овощной, фруктовой и плодово-ягодной продукцией. Однако, «витаминная бомба», которой так жаждет организм весной, может оказаться… токсичной. Сегодня за качество товара, по сути, никто не несет ответственности, ведь государство сняло с себя функции контроля за качеством продуктов, в том числе и сельхозпродукции…

Времена тотальных мучений торговцев, которых постоянно терзали санэпидстанция и другие проверяющие инстанции по качеству товаров и массе разрешений для торговли на рынке, похоже, безвозвратно канули в Лету. Административная реформа так «модернизировала» систему контроля, что ряд структур, проводивших системные проверки на местах, просто прекратили свое существование. Фактически с 17 мая началась ликвидация, например, областных управлений охраны окружающей среды, сообщила председатель Всеукраинской экологической лиги Татьяна Тимочко. Поэтому можно считать, что в плане экологии у нас государственный контроль, в связи с реорганизацией структуры, отсутствует теперь абсолютно.

- В этом году проверка сельхозпродукции в системном плане не производится вообще, - заявляет эколог. - Мы на сегодняшний день никак не защищены от некачественной продукции, попадающей на рынки и прилавки магазинов. И это - серьезнейшая проблема. Я не знаю, чем руководствовались реформаторы, когда так «меняли» систему контроля качества продуктов питания. Старую ликвидировали, а новая - не заработала.

Обсуждая вопрос полезности ранних овощей и фруктов, которые сейчас в изобилии появились в торговых сетях, эксперт посоветовала обратить внимание на экологический фактор. Ведь, по ее мнению, качество выращенных в открытом грунте овощей и фруктов напрямую зависит и от воздействия на участок земли осадками (от дождей), и от загрязненного снега, который был зимой на полях, и от выбросов в атмосферу соседствующих с полями промышленных предприятий.

- Если обсуждать нынешнюю ситуацию, то только за 2013 год в водные ресурсы Украины было сброшено 7 миллиардов кубов возвратных вод, - утверждает Татьяна Тимочко. - Речь идет о стоках с промышленных предприятий, с предприятий коммунальных, с очистных сооружений и так далее. Из них 5 млрд куб. (и это - официальная статистика!) - это недостаточно или неочищенные воды. То есть, в реки Украины сбрасывается гораздо больше половины воды грязной!

И в этой воде мы не только купаемся летом. Эта вода в значительной степени идет для полива полей. При этом если вода питьевого предназначения хоть как-то очищается, то для оросительных нужд - никак. Причем, проблема касается не только аграрных и фермерских хозяйств, но и владений частников (дачников и огородников).

- Согласна, что многие пользуются водой из скважин, полагая, что она чистая, - объясняет эколог. - Это может оказаться иллюзией, потому что уровень загрязнения грунтовых вод, а кое-где и подземных - чрезвычайно высок. Именно поэтому продукты «с грядки» в этом плане являются все-таки опасными для употребления в пищу.

Говоря об использовании подземных вод в Украине, эколог напомнила, что они у нас в стране используются вообще чуть ли не «вне закона». То есть, закон никак не защищает эти ресурсы и не контролирует их использование. Между тем, именно бесконтрольная добыча воды и бурение скважин, как у нас водится, на каждом дачном участке приводит ко вторичному загрязнению водных горизонтов.

- Практически во всем мире бурение скважин вообще запрещено приватным лицам, - утверждает эколог. - Скважину если и бурят, то она будет работать для общественных нужд, а не для потребностей одного домохозяйства или одного участка. Кроме того, невозможно проконтролировать и использование различных химсредств населением при выращивании сельхозпродукции. Ведь бабушки в селе институтов не заканчивали, они не агрономы, но также пользуются нитратами (могут купить просроченные, чтобы подешевле, или нелегально завезенные), сыпанули полмешка на сотку, чтобы лучше росло, и никто их не проверяет. То же самое касается и бесконтрольного применения пестицидов, чтобы избавиться от бурьяна…

Касательно продукции, выращенной аграриями, то их деятельность, как говорит эколог, «в некотором смысле» выпала из-под контроля государства.

- Согласно административной реформе, областные управления охраны окружающей среды ликвидированы (17 мая был последний день их функционирования, - Т.Т.). Сейчас работают ликвидационные комиссии в областях. Их функции и обязанности передают в обладминистрации. А там, как вы понимаете, нет ни профильных специалистов, ни людей с навыками этой работы, - продолжает Татьяна Тимочко. - Не знаю, как будет дальше, но те структуры, которые занимались защитой окружающей среды на областном уровне, ликвидированы. Ликвидированы на областном уровне и управления санэпидстанции. Их функции также кому-то переданы. А это были мощные структуры, где были лаборатории, подготовленные кадры, где была материально-техническая база для постоянных проверок в области. Да, их было недостаточно, этих проверок. Но, по крайней мере, они проверяли эту продукцию на полях. Сейчас нет даже организационного обеспечения контроля качества выращенной ранней овощной продукции.

- Вопросы окружающей среды не может решить каждый человек в отдельности. Мы не можем защититься от выбросов в атмосферу, употребления в пищу некачественной воды, выращивания на загрязненном грунте овощей и фруктов. Это должна быть система мероприятий, которая называется "государственная экологическая политика". А она в стране напрочь, можно сказать, отсутствует. В отраслевых программах (экологи исследовали аграрную отрасль, транспортную, связь, энергетическую и промышленную, - Авт.), все экологические мероприятия поместились в два абзаца на 300 страниц текста. Политика отраслей попросту не направлена на защиту экологии. Стоки от промышленных предприятий попадают в реки, из рек берут воду для полива. А затем овощи, политые этой водой, у нас на столе, - констатирует эколог. - Именно поэтому каждый обыватель обязан сам себя обезопасить от тотального влияния на свой организм некачественных, загрязненных, а иногда и вредных овощей и фруктов. Особенно в ранний период.

- Ведь самое страшное, что нынче у фермера даже никто не требует сертификат качества его продукции, государственные лаборатории ликвидированы, - продолжает Татьяна Тимочко. - Он, конечно, может сделать анализ в частной лаборатории. Но, зачем? Его никто не проверяет, этого никто не требует. Система Госпотребстандарта - распалась, она также трансформирована. Теперь тех контролирующих органов уже нет. Может, они и плохо проверяли, может, их и нужно было как-то модернизировать. Но полностью ликвидировать - это было абсолютно неправильно.

Рассуждая о том, какие овощи и фрукты вреднее - наши или импортные, эксперт призналась, что общественные экологические организации пытались выяснить, кто на таможне теперь контролирует качество ввозимой продукции, выполняя функции расформированных служб санэпидстанции и госпотребстандарта. Как ни странно, экспертам эту информацию не удалось выяснить ни официальным, ни неофициальным путем.

- Мы интересовались, но ответа не получили, - сознается эксперт. - Поэтому неизвестно, кто это контролирует и контролирует ли вообще. Однако, если выбирать между непроверенной европейской продукцией, завезенной в Украину, и непроверенной отечественной, то я бы сказала, что в Европе стандарты выращивания ранних культур гораздо выше, чем у нас. Они же не выращивают специально для Украины овощи, сюда везут то, что потребляют и сами европейцы. А там - жесточайший контроль качества продукции.

Ну, а поскольку государству совершенно безразлично, чем мы травимся, то при употреблении ранних овощей и фруктов эксперты советуют придерживаться нехитрых и совершенно несложных правил. Первое из которых - как можно дальше оттянуть прием ранних овощей, приближая их к сезону естественного созревания. Нельзя употреблять овощи круглогодично, покупая тепличную продукцию. Есть естественные сроки произрастания этих овощей в грунте, и это те овощи и фрукты, которые воспринимает человеческий организм, - это вам любой медик подтвердит. Зато такое «воздержание» существенно снизит влияние на организм вредных веществ, попадающих с ранними овощами.

Если все же удержаться от соблазнов не получается, постарайтесь максимально подвергнуть овощи термообработке (хотя такая обработка уничтожает вместе с токсинами и ряд витаминов). Немного снизит количество вредных веществ и тщательное (!) промывание в проточной (!) воде. Салатные овощи можно вымочить в течение 15-20 минут в воде с добавлением нескольких капель лимонного или гранатового сока - они нейтрализуют нитраты, содержащиеся в овощах или фруктах.

Ну и не забывайте, что больше всего нитратов - в сердцевине или кочерыжке плода. Поэтому жесткие ребра капусты, расположенные у кочерыжки, лучше в салат не рубить. Обязательно удаляйте желтую сердцевину из красного помидора. Безопаснее для вашего организма и очищенный огурец или яблоко…

- Это совершенно несложные правила, которые лучше соблюдать, - настаивает эколог. - Они минимизируют попадание вредных токсинов в организм. И не забудьте изъять ранние овощи и фрукты в этот период из меню детей. Для них эти токсины крайне опасны…

Информация о материале

Опубликовано: 19 июня 2013

С этим человеком мы сошлись случайно. Почему он согласился рассказать о тонкостях своей, так сказать, профессии, я не знаю. Может, это была воровская бравада, может, что-то еще. Но детали, о которых рассказывал Андрей (так он себя назвал), показались мне по-журналистки интересны.

Андрей промышляет угоном автомобилей, и считает себя «специалистом высокого» класса. «Если есть заказ, угоняем любую машину»,- говорит он.

Команда Андрея состоит из трех человек, включая его самого. Из опыта угонного дела трое – оптимальная численность с точки зрения «цены/качества». Группа занимается исключительно угонами без разбоя, краж ключей и тем более убийств. Их задача – увести машину и доставить ее до места, где ее заберут «барыги» или представители заказчика. Продажа или разбор машины – также не их тема. Взял предоплату, угнал, получил расчет - все.

Конъюнктура «спроса» на ворованные машины формируется не угонщиками, а заказчиками. Цели угона могут быть разные, но основных сценариев три. Первый: угон ради продажи. В этом случае на машину делаются поддельные документы исключительного уровня качества, и авто продается «барыгами». Ни обыватель, ни даже инспектор на сверке номеров не отличит хорошие подделки от настоящих, и это касается даже номера кузова.

«Только эксперт в лаборатории с помощью травления и всякой химии может понять, был ли номер перебит, - объясняют в полиции - То есть нужно очень веское подозрение, а просто так - нет, не отличить».

Вторая ситуация – угон ради разбора автомобиля, например, для восстановления такого же, пострадавшего в серьезном ДТП. В этом случае заказать угон может хозяин разбитой машины, отбив гонорар угонщиков за счет продажи оставшихся запчастей.

Третий вариант – мошеннические угоны для получения страховой выплаты. Иногда хозяин такой машины получает «премию» от угонщиков в размере, скажем, 10% стоимости машины, плюс страховую выплату. Угонщики получают дело «без палева».

Соответственно, рейтинг угоняемости отчасти повторяет рейтинг популярности, но с перекосом в сторону более дорогих машин. Особым спросом пользуются японские автомобили: у них сочетание популярности, высокой цены и неустойчивости к угону наиболее удачное. Группа Андрея специализируется на авто, вроде Toyota Land Cruiser 200.

Нередко к услугам угонщиков прибегает криминалитет в «личных целях», а у них свои вкусы. Отсюда популярность у угонщиков Toyota Camry, Land Cruiser, Mazda-6, BMW X5 и т.п.

Стоит оговориться, что есть и второй тип угонщиков, которых Андрей называет презрительно «марамойками» - пацаны, купившие через интернет простейший код-граббер и упражняющиеся на старых «Ладах». Здесь принцип такой: берут, что попроще. Иногда, чтобы покататься, иногда, чтобы заработать на дозу. Среди «настоящих» угонщиков наркоманов, по признанию полицейских, нет – сплошь и рядом люди с образованием.

Гонорар угонщиков практически фиксирован и внутри криминального мира хорошо известен. Так, за угон «Крузака» стоимостью 4 млн рублей возьмут порядка 700 тысяч рублей, которые поделят затем на троих участников (скорее всего, в неравной пропорции). Поэтому угонщики предпочитают не раздувать численность бригад. Скажете много? Но и «начальные инвестиции» у угонщиков высоки: так, один девайс, называемый «удочка», который используется для угона машин с бесключевым доступом, обошелся группе Андрея в полтора миллиона рублей, а вообще, чтобы угнать хорошо защищенный объект, нужны десятки всяких приспособлений, как механических, так и электронных.

Заказчик указывает параметры машины достаточно точно. Однако угонами конкретных машин группа Андрея не занимается: может быть подстава. Они присматривают нужный вариант в удачном месте города и никогда не угоняют спонтанно. «Все тщательно планируется, - говорит Андрей. – Я могу увидеть у супермаркета нужный авто, я возьму его, а что дальше с ним делать? Нужно планировать угон вплоть до передачи заказчику».

Я спрашиваю, сколько времени занимает угон. Андрей отвечает: три минуты. Я не верю – за три минуты еще можно открыть машину с помощью код-граббера, но если у нее механический блокиратор коробки…

«Три минуты – это все вместе, - говорит Андрей. – Любые блокираторы высверливаются или срываются, секретки находятся довольно быстро. Бывают внештатные ситуации, но в среднем так. Это если работает профессионал».

Естественно, угон предваряет тщательное изучение потенциальной жертвы: тип сигнализации, наличие замков и секреток – все это известно заранее. Получается, за машиной нужно следить, но значит, и владелец может почувствовать неладное…

«Вряд ли, - отвечает Андрей. – Ну если человек очень нервный, подозрительный, у него может сработать чуйка, но следить можно из запаркованной рядом машины с оборудованием. Мы считываем все коды, заранее готовимся, поэтому сам угон занимает минимум времени. Забираем обычно от дома ночью. Со стоянками связываемся при крайней необходимости».

То, что современный угонщик больше похож на инженера, объясняется просто: ему и нужно быть немного инженером. Основным инструментом работы является код-граббер – устройство для считывания кодов сигнализации или дистанционных замков. Плюс - всевозможные сверла, отмычки, гидравлический инструмент...

«Мы называем их «игрушки», - говорит Андрей.

В некоторых случаях доходит до того, что для обхода иммобилайзера используется альтернативная топливная система: условно говоря, угонщики приносят с собой топливный насос, трубопроводы, управляющий компьютер и другие элементы системы питания. Даже в этом случае счет якобы идет на минуты.

Но есть машины более удобные, есть менее удобные. При прочих равных, естественно, сложнее угнать машину с охраняемой стоянки, механическими блокираторами и особенно — с грамотно установленными противоугонными комплексами. Все это не панацея, и если именно эта машина есть в заказе, то ее заберут все равно. Но если по соседству будет аналогичный более простой вариант, отдадут предпочтение ему.

Андрей говорит, что весьма эффективным средством является оставленный в салоне сотовый телефон – якобы его группа даже угорела как-то с одной «Тойотой», владелец которой подключил к бортовой системе старенькую «Нокиа», но, главное, хорошенько ее спрятал.

А как же глушилки, спрашиваю? Широкополосные генераторы шума используются при каждом угоне для подавления радиосигналов, но, по словам Андрея, они тоже работают нестабильно, и рано или поздно есть риск, что сотовый телефон прозвонится. Главное спрятать его с фантазией, ведь традиционные места, типа под ковриком и под панелью, угонщикам хорошо известны. Опять же, сотовый телефон можно запеленговать, и более надежным средством являются радиомаячки, которые «оживают» лишь с определенной периодичностью.

Также не пользуются спросом машины с аэрографией: угонщики-то заберут ее без проблем, просто заказчики не любят такие авто.

Что происходит с машиной после угона? Если заказчики из другого города, на автомобиль устанавливаются «доски» - фальшивые номера – и он сразу покидает город. «Доски» повторяют существующий госномер аналогичного автомобиля. В дополнение к ним идет комплект заранее изготовленных документов. Расходы тут небольшие: номера с голограммами – порядка 10 тысяч, техпаспорт – 10-30 тысяч в зависимости от качества. Причем в данном случае не нужны подделки очень высокого качества, ведь проверять их в крайнем случае будут ППС-ники. Я удивляюсь: а как же номер кузова? «За мою практику ни разу не проверяли номер кузова, - отвечает Андрей. – Тем более, если угнали Lexus, за руль садится солидный человек, так что подозрений минимум».

План «Перехват»? В ответ – усмешка. «Ну, сам подумай: я в три часа ночи забрал машину, в 8 утра владелец поднял панику, в 9 утра объявлен план «Перехват». Где я буду?»

Впереди угнанной машины обязательно идет автомобиль сопровождения, который по рации или сотовым телефонам предупреждает о патрулях. «Рации прослушиваются, но есть закодированные, - говорит Андрей. – Иногда я покупаю 14 сотовых телефон с 14 симками, зарегистрированными на бомжей. После все сжигается».

Если заказчик из того же города, машина отправляется в отстойник и затем в удобное время передается заказчику. «Мы никогда не палим расположение отстойников перед барыгами. Барыги – они такие. Сегодня с нами, завтра с ними…»

Во многом на выбор угонщиков влияет наличие оборудования для данного класса машин. Так, в некоторых регионах не угоняют немецкие автомобили премиум-сегмента. Андрей прогнозирует, что волна угонов начнется через год-полтора, когда получит распространение нужное оборудование. Значит, насчет совсем уж любой машины было некоторое преувеличение: любую, но при наличии оборудования, а значит, после появления устойчивого спроса на нее.

«Конечно, при прочих равных мы заберем автомобиль с наименьшими рисками. Угон сложной машины требует вложений, поэтому «менее рентабельный». Обычно всегда находится автомобиль нужной марки, хозяин которого понадеялся на удачу».

Угонщики предпочитают богатых и самонадеянных.

Информация о материале

Опубликовано: 18 июня 2013